Панама отменила исторический контракт на портовые концессии, что вызвало недовольство Китая. На первый взгляд, это юридический и дипломатический спор о контрактах и компенсациях. В центре конфликта между Китаем и Панамой находится Панамский канал, узкий водный путь, по которому перемещается значительная часть мировых товаров и выбросов судоходства. Верховный суд Панамы recently признал неконституционным закон, предоставлявший компании Panama Ports Company контроль над терминалами в Бальбоа и Кристобале. Судьи сослались на нарушения конституции и опасения, связанные с общественными интересами, включая масштабные налоговые льготы и эксклюзивные clauses. Китайское управление по делам Гонконга и Макао назвало это решение «абсурдным» и предупредило, что Панама заплатит «тяжелую цену как политически, так и экономически», если настаивает на его реализации. Президент Хосе Рауль Мулино публично ответил, что Панама — государство, управляемое верховенством права, уважающее независимую судебную власть, и что страна «не будет запугана никакой иностранной державой». Его правительство также сигнализировало, что будущие портовые контракты не будут передаваться одному оператору, и что план перехода обеспечит работу терминалов в ходе арбитража. Однако то, что происходит в Бальбоа и Кристобале, влияет на углеродный бюджет планеты. Канал обрабатывает примерно 5-6% мировой торговли, поэтому любые перебои могут отразиться на ценах на повседневные товары от коробок с хлопьями до смартфонов. За судебными разбирательствами скрывается основной вопрос: кто будет платить за то, чтобы этот коридор стал устойчивым в потепленном мире? Долгосрочные портовые контракты должны делать больше, чем гарантировать арендную плату и рабочие места. Они должны соответствовать климатической науке и поддерживать сохранение водосборного бассейна, который обеспечивает работу шлюзов. В основе конфликта лежит борьба за управление одним из самых уязвимых для изменения климата узких мест в мировой торговле. Ученые описывают канал как находящийся на передовой климатических изменений. Суровая засуха в 2023-2024 годах вынудила менеджеров канала сократить ежедневные проходы с обычной мощности около 36 до всего 22 судов и ввести строгие ограничения на осадку. Когда водный путь ограничен, суда вынуждены совершать тысячи лишних миль, что означает больше топлива и больше выбросов. Сокращая маршруты между Атлантическим и Тихим океанами, канал помог судам избежать примерно 16 миллионов тонн диоксида углерода в 2021 году по сравнению с плаванием вокруг Южной Америки. За свою историю «зеленый маршрут» спас более 650 миллионов тонн CO2, по данным властей канала и ООН. Однако с течением времени правовая неопределенность и климатический стресс могут привести к одному и тому же результату: более высокие затраты в цепочках поставок и больше выбросов, когда трафик вынужден двигаться по более длинным маршрутам. В конечном итоге, это и есть реальная высокая цена, которую все рискуют заплатить, если геополитика будет продолжать затмевать экологическую реальность канала, который зависит от здоровых лесов и стабильных осадков. Озеро Гатун — это не только гигантская «батарея» для работы канала. Оно также обеспечивает питьевой водой Панаму-Сити и Колон. Каждое большое судно, пересекающее перешеек, использует десятки миллионов галлонов пресной воды. Во время длительных засух у властей канала мало выбора, кроме как сокращать количество и вес судов для защиты этого ресурса. По некоторым оценкам, трафик упал примерно на треть в самые тяжелые месяцы. Последнее исследование показало, что низкий уровень воды в озере Гатун, основном пресном источнике для шлюзов, может стать гораздо более частым при сценариях с более высокими выбросами. По прогнозам, к концу века частота засух, подобных той, что была в 2023 году, может удвоиться, если выбросы парниковых газов будут продолжать расти. Для домохозяйств непосредственное влияние этого спора пока может быть незаметно. Суда все еще курсируют, а полки в магазинах по-прежнему stocked. Но это не гипотетическая проблема.
