Una disputa latente sobre dos puertos de contenedores en cada extremo del Canal de Panamá corre el riesgo de convertirse en un punto de inflamación geopolítica entre las dos mayores economías del mundo: EE. UU. y China. La respuesta de China probablemente será cuidadosamente calculada y en gran medida simbólica, destinada a señalar su desaprobación en lugar de obligar a Panamá a revertir su política, dijo el analista Jack Lee. Añadió que el episodio de Panamá expuso la vulnerabilidad de Pekín en la protección de sus intereses económicos en la región cuando se enfrenta a la presión de EE. UU. China ha aumentado sus inversiones en infraestructura estratégica en toda América Latina, incluido un importante puerto de aguas profundas en Perú. Con las preguntas sobre los riesgos de seguridad planteados por la gestión de los puertos por parte de CK Hutchison y si se han implementado medidas de mitigación, parece ser “un simple concurso de dominio en América Latina”, dijo Scott Kennedy, asesor principal del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales. El escenario más probable es una batalla legal prolongada en varias jurisdicciones, junto con una presión política y económica sustancial ejercida por ambos, Pekín y Washington, añadió Kennedy. Las tensiones geopolíticas, incluida la postura de Pekín sobre Taiwán, su apoyo a la guerra de Rusia en Ucrania y las acciones militares de EE. UU. en Venezuela e Irán, también han pesado en las relaciones. Analistas de la Fundación para la Defensa de las Democracias (FDD) advirtieron que el gobierno chino parece tener “la industria marítima en un estrangulamiento”. Elaine K. Dezenski y Susan Soh de la FDD dijeron en un artículo publicado el lunes que China controla más de 100 puertos en el extranjero en todos los continentes excepto la Antártida y fabrica más del 95% de los contenedores de envío y el 70% de las grúas de tierra a mar. Según un informe de la industria que cita datos de la firma de investigación marítima Clarksons, China domina los libros de pedidos de construcción naval del mundo, con casi dos tercios de los pedidos globales fluyendo a astilleros chinos en 2025. Por lo tanto, cualquier expansión del dominio marítimo de Pekín podría poner a EE. UU. y sus aliados en riesgo de la misma dependencia que enfrentan con los minerales críticos y tierras raras, según la FDD. El Secretario General de la ONU, António Guterres, recientemente criticó la lucha de poder entre EE. UU. y China, advirtiendo que los problemas globales “no se resolverán con una potencia dando las órdenes”. “Vemos — y muchos ven en relación con el futuro — la idea de que hay dos polos, uno centrado en EE. UU. y otro en China”, dijo Guterres en una rueda de prensa el 29 de enero. “Si queremos un mundo estable, si queremos un mundo en la que la paz pueda mantenerse, en el que el desarrollo pueda generalizarse, y en el que, al final, nuestros valores prevalecerán, necesitamos apoyar la multipolaridad”, añadió. Puntos clave: El Canal de Panamá, una arteria comercial global que conecta los océanos Atlántico y Pacífico, ha vuelto a ser un punto de inflamación geopolítica en los últimos días. Esto sigue a una decisión polémica de la corte suprema del país centroamericano que anuló el derecho de una empresa con sede en Hong Kong a operar dos terminales clave en la vía acuática. El resultado fue visto como una gran victoria para EE. UU., que busca expulsar a las potencias rivales del hemisferio occidental. La Oficina de Asuntos de Hong Kong y Macao del Consejo de Estado de China calificó la decisión judicial como “lógicamente defectuosa” y “totalmente ridícula”. En respuesta, el presidente de Panamá, José Raúl Mulino, desestimó las amenazas de China, diciendo el miércoles que “rechazaba firmemente” la declaración de la Oficina de Asuntos de Hong Kong y Macao. Dicho esto, las posibilidades de que cualquier respuesta de Pekín impulse a Panamá a cambiar de rumbo siguen siendo bajas, teniendo en cuenta la visión de Trump del canal como un punto estratégico de estrangulamiento, dijo Jack Lee, analista de China Macro Group. Como señal de una mayor escalada, China ordenó a las empresas estatales que detuvieran las conversaciones sobre nuevos proyectos en Panamá, informó Bloomberg el jueves, y pidió a las empresas navieras que consideren desviar la carga a través de otros puertos. Las autoridades aduaneras de China también planean intensificar las inspecciones a las importaciones panameñas, incluidos los plátanos y el café, según Bloomberg. Esto sigue a una decisión polémica de la corte suprema de Panamá que anuló la licencia de una subsidiaria de CK Hutchison con sede en Hong Kong para operar dos terminales clave en la vía acuática, a través de la cual transita anualmente alrededor del 40% del tráfico de contenedores de EE. UU. La sentencia fue vista como una gran victoria para EE. UU., ya que la Casa Blanca ha hecho de bloquear la influencia de China sobre la arteria comercial global una de sus principales prioridades. Posteriormente, recibió críticas de Pekín, que describió el acuerdo como “sumisión” a la presión estadounidense. China ha buscado aumentar las apuestas en los últimos días. En su reprensión más fuerte hasta ahora, Pekín advirtió el miércoles que el país centroamericano “inevitablemente pagará un precio alto tanto política como económicamente”, a menos que cambie de rumbo. Mulino dijo en redes sociales que Panamá era un “país de Estado de derecho” que respeta las decisiones de su corte suprema, señalando que las decisiones tomadas por el poder judicial eran independientes del gobierno central. CK Hutchison, por su parte, dijo el miércoles que había llevado a Panamá a un arbitraje internacional, añadiendo que “no está en absoluto de acuerdo con la [decisión judicial]”. Se espera que las consecuencias de la sentencia duren bastante tiempo. Las relaciones entre las dos superpotencias se deterioraron el año pasado cuando el presidente Donald Trump impuso aranceles generalizados a las exportaciones chinas, lo que llevó a Pekín a fortalecer su control sobre las exportaciones de tierras raras. Los funcionarios chinos han buscado reestructurar el acuerdo, exigiendo que pase por el proceso de revisión de fusiones de China y, según se informa, han propuesto que el grupo naviero estatal Cosco se una al consorcio adquirente. Mientras tanto, alrededor del 40% del tráfico de contenedores de EE. UU. pasa anualmente por el Canal de Panamá, que en total mueve aproximadamente 270 mil millones de dólares en carga anualmente. Se espera que el Puerto de Chancay, operado y en su mayoría propiedad de Cosco, reduzca el tiempo de envío en aproximadamente la mitad.
